Tardó 40 años en
construirse, muriendo más de 25.000 personas. Desde su inauguración el 15 de
agosto de 1914, han pasado por el istmo centroamericano más de un millón de
barcos. Es la obra de ingeniería más grande del siglo XX.
Panamá
celebra este viernes por todo lo alto el centenario de su canal
interoceánico, una hazaña humana que transformó el comercio marítimo mundial
y hoy encara el reto de modernizarse para competir ante las nuevas
exigencias de la economía globalizada.
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| Jorge Quijano, administrador del Canal de Panamá, durante el discurso conmemorando el centenario. |
Obra
emblemática del siglo XX, considerada una de las maravillas de la modernidad,
el Canal de Panamá, que
unió a los océanos Atlántico y Pacífico en lo más angosto de América, inauguró sus
operaciones el 15 de agosto de 1914, construido por Estados Unidos tras
fracasar los franceses.
"Cien
años compuertas abiertas al orgullo", se lee en la fachada de una de
las instalaciones antiguas de las esclusas de Miraflores, que será escenario de
una ceremonia presidida por el administrador de la ruta, Jorge Quijano, para en la noche cerrar en una gala con invitados
especiales.
Los
panameños celebran orgullosos por manejar con eficiencia la vía que Estados
Unidos le entregó el 31 de diciembre de 1999, que actualmente mueve un 5%
del comercio marítimo mundial y está en monumentales obras de ampliación.
"Hoy
tenemos una empresa que tiene 100 años y un Canal muy bien mantenido. En este centenario honramos a los que
participaron en todas sus etapas: construcción, operación, mejoramiento y
modernización", destacó Quijano.
Curiosidades
del Canal de Panamá
Para ser creado,
intervinieron cuatro países, primero Francia, que suspendió las obras y perdió
buena parte de su influencia mundial, luego, Estados Unidos, que terminó el
canal y se alzó al podio del comercio mundial – de donde ya no se bajaría –, Colombia, que perdió el istmo por una
conspiración, era una de sus más preciadas posesiones y la perdió al
independizarse la provincia de Panamá, que nació como país en 1903, con la
ayuda de los Estados Unidos.
Cada año pasan cerca
de 14.000 barcos cargados con 300 millones de toneladas de mercancías, el
5% del comercio mundial. El tráfico diario de buques por el
Canal oscila entre los 35 y los 40.
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| Esquema del Canal de Panamá. Clic en la imagen para aumentarla. |
El coste de un tránsito por el Canal
varía en función del peso del barco. El precio medio que paga un buque
‘Panamax’ es de unos 80.000 dólares, una cuantía elevada pero muy
inferior a lo que supondría rodear el continente por Cabo de Hornos. Un yate de
recreo paga entre 500 y 1.000 dólares.
El
pago se hace por anticipado (un mínimo de 48 horas) y sólo se admiten los pagos
en efectivo (ni
cheques ni tarjetas de crédito).
La transferencia de agua entre una
esclusa y otra es tan rápida que su duración es menor que la que
supone llenar una bañera doméstica.
El récord de pago por peaje de un
solo barco corresponde al MCS Fabienne, que el 7 de mayo de 2008
pagó 317.142 dólares por cruzar el Canal. El
peaje más bajo, de 36 centavos dólar, lo pagó Richard Halliburton por pasar el Canal a
nado en 1928.
Sólo en la excavación de Cerro
Culebra (14 kilómetros de Cordillera Central) y debido a los constantes aludes
que sepultaban las máquinas y obligaban a iniciar de nuevo los trabajos se
calcula que se removieron 153 millones de metros cúbicos de
roca y tierra. En las obras del Canal se utilizaron en
total 30.000.000 kilos de dinamita.
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| El canal de Panamá recorre de noroeste a suroeste 80 kilómetros. |
El canal de Panamá recorre de
noroeste a suroeste 80 kilómetros,
aunque la distancia en línea recta entre las dos entradas es de 69,1
kilómetros y su cuenca hidrográfica es de
326.000 hectáreas.
El tiempo medio para atravesar lo
que es estrictamente el Canal oscila entre las 8 y las 10 horas.
Sin embargo, la media de horas que un buque suele pasar en aguas del Canal es
de 24 horas.
Sumando los gastos del Canal Francés
y el Canal Norteamericano se calcula que los costes de construcción
ascendieron a 639 millones de dólares, 352 millones de la obra americana y
287 millones de la francesa.
Proyecto de unión
entre ambos océanos
La idea de excavar un paso de agua a través del Istmo
de Panamá para unir los océanos Atlántico y Pacífico surgió a comienzos del
siglo 16, cuando Vasco Núñez de Balboa
cruzó el Istmo en 1513. Balboa descubrió el 25 de setiembre de ese año que tan solo una
estrecha franja de tierra separaba los dos océanos.
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| El Adelantado Vasco Núñez de Balboa (1475-1519). |
En noviembre de 1515,
el Capitán Antonio Tello de Guzmán
descubrió una carretera que atravesaba el istmo desde el golfo de Panamá hasta la ciudad de
Panamá, cerca de la ciudad abandonada de Nombre
de Dios, fundada en 1510 y abandonada por Portobelo, mejor ubicada y
fortificada. Esta ruta había sido
utilizada por los nativos durante siglos y era viable. Fue mejorada y
pavimentada por los españoles y se convirtió en El Camino Real. El camino
fue usado para transportar el oro a Portobelo y desde allí llevarlo a España y se convirtió en la
primera gran ruta del istmo. El Emperador Carlos I de España y V del
Sacro Imperio Romano Germánico, inició un movimiento para construir un paso
a través del Istmo.
Por medio de un decreto emitido en 1534, el rey Carlos ordenó al gobernador regional
de Panamá a levantar los planos para construir una ruta hacia el Pacífico
siguiendo el Río Chagres. Este fue el primer estudio realizado para la
construcción de un canal que permitiera a los buques cruzar de un océano al
otro por Panamá, y su curso seguía más o
menos el del actual Canal de Panamá. Para cuando se terminó el
levantamiento del mapa, el gobernador opinó que sería imposible para cualquiera
lograr tal hazaña.
El
proyecto francés
Francia fue la primera nación que,
tras el proyecto de España se interesaría por la construcción de un canal
navegable a través del istmo de Panamá. En realidad varias naciones importantes – Estados Unidos, Reino Unido, Francia –
estaban detrás del proyecto pero el país que por entonces estaba en posesión
del istmo, Colombia, se decidió por Francia. El interés se hizo oficial en
1875 y a partir de entonces se creó la ‘Sociedad Civil Internacional del
Canal’, que se encargaría de realizar los primeros estudios. Fue el teniente de
la marina francesa e ingeniero, Lucien
Napoleón Bonaparte Wyse quien comandaría las primeras exploraciones y quien
lograría de las autoridades colombianas la primera concesión del canal.
De entre las catorce propuestas para
construir el canal venció por clara mayoría la
presentada por el vizconde Ferdinand de
Lesseps, empresario, diplomático e ingeniero francés que ya había dirigido
con éxito las obras del Canal de Suez, en Egipto, canal que tardó diez años en hacerse e hizo a Lesseps mundialmente famoso. Lesseps, en un proyecto
desarrollado por Wyse y el ingeniero naval Armand
Reclus, propuso la construcción de un canal al nivel del mar entre el golfo
de Limón y la Bahía de Panamá. La construcción tardaría doce años y
costaría 214 millones de dólares. En el camino quedaron otros proyectos
como el del Barón de Lepinay, que planteaba un sistema de esclusas.
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| Ferdinand de Lesseps, un soñador que creyó poder construir el Canal de Panamá. |
Se descubrió que existen
seis fallas importantes y cinco grandes núcleos volcánicos sólo en el corto
trecho entre las ciudades de Colón y Panamá. Los ingenieros de ese tiempo
no sabían de la complejidad geológica del Istmo, quizás por fortuna, porque es
probable que de haberlo sabido se hubieran asustado.
Los franceses sufrieron periódicamente la desalentadora barrida de puentes y
equipos a manos de las inundaciones y decenas de miles de toneladas de tierra,
roca y escombros que se volvían a depositar en las áreas que con tanta
dificultad habían sido excavadas. Finalmente, tanto la malaria como la
fiebre amarilla eran enfermedades endémicas del Istmo. Por varios cientos de
años, los extranjeros que venían a esta “Costa de la Fiebre”, especialmente los
marinos que venían de paso, morían de
enfermedades causadas supuestamente por “vapores miasmáticos” que emanaban de
los pantanos y ciénagas.
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| El mosquito Stegomyia fasciata, hoy conocido como Aedes aegypti fue mortífero en la construcción del Canal de Panamá. |
En 1876, la Sociedad Geográfica de París organizó un
comité que promoviera la cooperación internacional para realizar estudios que
llenaran vacíos sobre el conocimiento geográfico del área de América Central
con miras a construir un canal interoceánico. El comité, una compañía limitada,
la Société Civile Internationale du Canal Interocéanique de Darien, era
presidida por Ferdinand de Lesseps.
Al teniente de la Armada francesa, Lucien
N. B. Wyse, nieto de Lucien Bonaparte, se le asignó la exploración del
Istmo. Armand Réclus, también
teniente naval, fue su jefe asistente.
Luego de
explorar varias rutas en las regiones de Darién y Atrato, Wyse volvió a París
en abril de 1877. Durante una segunda visita de exploración en el Istmo que se
inició el 6 de diciembre de 1877, Wyse exploró dos rutas en Panamá: la ruta de
San Blas y la ruta desde Bahía Limón a
la ciudad de Panamá, que es la actual ruta del Canal. Con este plan para un
canal por Panamá, Wyse viajó a Bogotá donde, en nombre de la sociedad, negoció
un tratado con el gobierno colombiano. El
tratado, firmado el 20 de marzo de 1878, se conoció como la Concesión Wyse.
Otorgaba a la Société Civile derecho exclusivo para construir un canal
interoceánico por Panamá. Conforme a una cláusula del tratado, la vía acuática
revertiría al gobierno colombiano luego de 99 años, sin compensación, firmado el 23 de marzo de 1878.
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| Lucien N. B. Wyse firmó la Concesión Wyse con el gobierno de Colombia para explotar el canal durante 99 años. |
Se presentaron al congreso catorce propuestas para canales a nivel por Panamá, ingenieros y
otros presentaron opiniones opuestas sobre los varios planes. Uno de esos
ingenieros fue el Barón Godin de Lépinay
(Nicholas-Joseph-Adolphe Godin de Lépinay, Barón de Brusly). Lépinay, el
ingeniero jefe del Departamento de Puentes y Carreteras de Francia, era
conocido por su inteligencia al igual que por su actitud condescendiente hacia
aquellos con los que no estaba de acuerdo. Era el único de la delegación
francesa que tenía experiencia en construcciones en el trópico, tras haber
construido un ferrocarril en México, entre Córdoba y Veracruz, en 1862. En el
congreso, hizo una enérgica presentación
en favor de un canal de esclusas.
El plan de de Lépinay incluía la construcción de
represas, una a través del Río Chagres cerca de su desembocadura en el
Atlántico y otra en el Río Grande cerca del Pacífico. La altura aproximada de
80 pies del lago artificial que sería creado, se accedería por medio de
esclusas. Las ventajas principales del plan serían la reducción en la cantidad
de la excavación necesaria y la eliminación de los peligros de inundaciones del
Chagres. El tiempo estimado de construcción sería de seis años. Como este plan
requería de un menor volumen de excavación, habría menos problemas debido a las
supuestas teorías prevalecientes que decían que las enfermedades tropicales
eran causadas por alguna clase de emanación tóxica que salía de la tierra
recién excavada y expuesta al aire. El
diseño de de Lépinay incluía todos los elementos básicos diseñados
ultimadamente para el actual Canal de Panamá. La compañía francesa
utilizaría estos conceptos como base para el canal de esclusas que adoptaría
eventualmente en 1887, luego del fallido intento por construir un canal al
nivel del mar. De haber aprobado este
plan en un principio, Francia hubiera podido prevalecer en su esfuerzo de
construir un canal. De haberse aprobado en un principio, en 1879, el Canal de
Panamá bien hubiera podido ser terminado por Francia en vez de los Estados
Unidos. Sin embargo, el diseño de de Lépinay no recibió mucha atención como
era originalmente.
De Lesseps el viernes 23 de mayo convocó a una sesión
general. Parado frente a un gran mapa, de Lesseps, confiado y relajado, se
dirigió por primera vez al congreso. El mapa, al cual se refirió con
familiaridad, mostraba claramente que la
mejor ruta para construir el Canal era por Panamá. Era la ruta que ya se
había seleccionado para desarrollar el ferrocarril transcontinental de Panamá.
No había duda que el canal a nivel era el tipo correcto que se debía construir
y absolutamente ninguna duda de que Panamá era el mejor y el único lugar para
construirlo. Cualquier problema – y de seguro habría algunos – se resolvería
por sí solo, como había ocurrido en Suez. Su audiencia estaba encantada.
La
resolución fue aprobada con 74 votos a favor y 8 en contra. Los
votos en contra incluyeron a de Lépinay y Alexandre Gustave Eiffel. Treinta y
ocho miembros del Comité estuvieron ausentes y 16, incluyendo a Ammen y
Menocal, se abstuvieron. Los votos a favor, predominantemente franceses, no
incluyeron a ninguno de los cinco delegados de la Sociedad Francesa de
Ingenieros. De los 74 que votaron a favor, sólo 19 fueron ingenieros y de
ellos, sólo uno, Pedro Sosa de Panamá, había estado alguna vez en América
Central.
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| Los trabajadores franceses en 1880, en la Plaza de la Catedral, Panamá. |
Como de Lesseps era un diplomático de carrera y no un
ingeniero, hecho que quizás debieron haber recordado más a menudo al tomar las
decisiones sobre el diseño del canal, su hijo Charles se encargó de la tarea de
supervisar el trabajo diario. El mismo de Lesseps se encargó de la importante tarea
de promover y conseguir el dinero para el proyecto de fuentes privadas. Su confianza y entusiasmo sin límite para
el proyecto y su fe consumada en los milagros de la tecnología atrajeron a los
accionistas.
Mientras tanto, la Comisión Técnica Internacional
verificó todos los estudios previos, incluyendo aquellos realizados por Wyse y
Réclus y los estudios estadounidenses realizados por Lull y Menocal. Con esta
revisión se buscaba determinar la ruta final del canal que llevara a la
preparación de las especificaciones de diseño y los planos para el trabajo. Sin
embargo, las pocas semanas dedicadas a este estudio no fueron suficientes para
una investigación de tal magnitud. Como consecuencia, el contenido del informe de la comisión técnica, enviado el 14 de febrero
de 1880, era poco convincente tanto científica como profesionalmente. De
hecho, estimó que la construcción tomaría aproximadamente ocho años. Las
recomendaciones también incluyeron la construcción de un rompeolas para
protección en Bahía Limón y una posible esclusa de mareas en el lado Pacífico.
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| Hospital francés en Colón, Panamá. |
Finalmente, en la cuarta fase, iniciada en 1888, se abandonó el proyecto de un canal al
nivel del mar, aunque sólo de manera temporal, y se reemplazó por la
construcción de un canal de esclusas con la idea de que, una vez que éste
entrara en operación, el cauce podría ahondarse paulatinamente para construir
un canal a nivel.
Armand
Réclus, el Agent Général o superintendente en jefe de la
Compagnie Universelle, dirigió el primer grupo de la construcción francesa,
formado por unos 40 ingenieros y funcionarios. Llegaron a Colón el 29 de enero
de 1881, Gastón Blanchet, el
director de Couvreux y Hersent, acompañó a Réclus al Istmo. Como Blanchet era
conocido como la fuerza que movía a la compañía, fue un golpe tremendo cuando murió, aparentemente de malaria, luego de
sólo 10 meses en el proyecto.
Con motivo del proyecto en Panamá,
que había sido colonia española hasta 1821 y pertenecía a Colombia, país al que
se había unido voluntariamente tras deshacerse del dominio español, el inicio
de las obras atrajo al istmo oleadas
enormes de trabajadores, entre ellos un buen número de españoles, que
llegaron a constituir la segunda fuerza laboral tras los antillanos, pero por
delante de italianos, colombianos, panameños o franceses.
Estos obreros eran reclutados a
través de los llamados ‘barcos de contratación’ y que traían mano de obra
barata de Barbados, Martinica, Guadalupe, Trinidad y Tobago y Jamaica. La
compañía necesitaba unos 15.000 trabajadores, de modo que el excedente se
agolpaba en las ciudades de Panamá y Colón esperando su turno, un turno que
llegaba enseguida debido a las duras condiciones de trabajo. Aquel período
francés se caracterizó por un desfase no sólo presupuestario, sino también
técnico y por la alta tasa de mortalidad laboral, provocada fundamentalmente
por las enfermedades tropicales. Sólo el primer año murieron 70
personas, la mayor parte por malaria y fiebre amarilla. Con el
tiempo y la suma de penalidades la tasa de mortalidad sería mucho mayor. La
insalubridad fue una lacra de aquel período y el propio director de la obra, el
ingeniero francés Jules Isidore Dingler,
vio morir a su mujer, a su hijo, a su hija y al novio de esta de fiebre
amarilla.
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| Ferrocarril interoceánico francés, foto de un derrumbe sobre las vías. |
Al paso que aumentaba la fuerza laboral aumentaban las
enfermedades y la muerte. La primera muerte por fiebre amarilla entre los 1.039
empleados se dio en junio de 1881, poco después del inicio de la época
lluviosa. Un joven ingeniero llamado
Etienne murió el 25 de julio, supuestamente de “fiebre cerebral”. Unos días
más tarde, el 28 de julio, Henri Bionne
murió también. Con títulos en medicina y leyes, al igual que autoridad en
finanzas internacionales, Bionne jugaba un papel importante en la operación de
París. En su libro El Camino Entre
Dos Mares, David McCullough escribió: “La causa de muerte sería atribuida
en París a ‘complicaciones en la región de los riñones’”. Bionne había llegado
de Francia para hacer una inspección personal para Lesseps.
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| Hospital francés de Ancón. |
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| Jules Dingler perdió a toda su familia durante la construcción del Canal. |
Dingler se concentró en restablecer el orden y
organizar el trabajo; las dragas se abrían camino tierra adentro en las
entradas en el Atlántico y el Pacífico. La maquinaria provenía de diferentes
países – Francia, Estados Unidos y Bélgica. Para septiembre de 1883, con una planilla de aproximadamente 10.000
hombres, los trabajos avanzaban a todo vapor. En 1884, la fuerza laboral más
grande contratada por los franceses llegó a sobrepasar los 19.000 hombres.
El suministro de obreros provenía de las Antillas, principalmente de Jamaica.
Pero justo cuando parecía que las cosas iban bien, la
tragedia llegó a la familia Dingler. Su
hija, Louise, murió de fiebre amarilla en 1884. Un mes más tarde, el hijo de
Dingler de 20 años, Jules, murió de la misma enfermedad. Como si no hubiera
sido suficiente, el prometido de su hija, quien había llegado de Francia con la
familia, contrajo la enfermedad y también murió.
Philippe-Jean Bunau-Varilla
Dingler perseveró, manteniendo el ritmo de los
trabajos y trajo a un ingeniero joven, capaz y enérgico llamado Philippe Bunau-Varilla, un hombre
destinado a jugar un papel de suma importancia en la historia de Panamá y el
Canal de Panamá. Bunau-Varilla fue asignado como ingeniero de división para el
vital trabajo de la construcción de la vertiente de Culebra y el Pacífico, lo
que involucraba tanto excavación seca como dragado.
Entonces, tan terrible como suena, la tragedia azotó
nuevamente. La esposa de Dingler murió de fiebre amarilla, casi un año después
de la muerte de su hija y su hijo. Devastado, Dingler permaneció en el trabajo hasta junio, cuando decidió regresar a
Francia para nunca más volver al Istmo que le había arrebatado a tantos de sus
seres amados.
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| Trabajadores franceses en Panamá durante la etapa de la gestión francesa del Canal. |
Para
julio de 1885, sólo se había logrado excavar aproximadamente una décima parte
del total estimado. Finalmente, el problema de los derrumbes, que nunca
pudieron resolver, llevaría a la quiebra el plan de construir un canal al nivel
del mar.
Mientras tanto, la pérdida de vidas humanas aumentaba,
llegando a su máximo en 1885. La fiebre amarilla no era constante, pues solía
llegar en ciclos de dos o tres años. Por supuesto que la malaria continuó tomando aún más vidas que la fiebre amarilla. Como
los enfermos evitaban los hospitales siempre que fuera posible, por su
reputación de propagar estas enfermedades, hubo muchas defunciones que nunca se
registraron.
 |
| Obreros cavando el canal durante la administración francesa. |
Pero ya para mayo él también tuvo que retirarse,
víctima de la fiebre amarilla. Su asistente, Nouailhac-Pioch, fue nombrado director provisional hasta que otro
Director General, un hombre llamado Jacquier, el sexto desde 1883, fue nombrado
en julio de 1886. Jacquier ocupó el puesto hasta la derrota en 1888.
Tal era el volumen del trabajo en 1886, que el área de
mayor excavación, el trecho entre Matachín y Culebra, parecía ser un solo
proyecto continuo. Aunque seguía teniendo dificultades administrativas, la
organización francesa en el Istmo había mejorado y tenía equipo en abundancia. Las viviendas eran limpias y adecuadas,
aunque no contaban con mallas contra las moscas y mosquitos.
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| El ingeniero Philippe Jean Bunau-Varilla jugó un papel muy importante en la historia de Panamá y del Canal. |
Se hacía cada vez más evidente para casi todos,
excepto para Ferdinand de Lesseps, que bajo las circunstancias, un canal a
nivel estaba fuera de contexto y que a
estas alturas sólo un canal de esclusas de alto nivel tendría alguna esperanza
de tener éxito.
Gustave Eiffel
En octubre de 1887, el Comité Consultivo Superior
emitió su informe. Los eminentes ingenieros franceses establecieron la
posibilidad de construir un canal de esclusas de alto nivel a través del Istmo
de Panamá. El plan permitiría el tránsito
simultáneo de naves mientras se realizaba el dragado de un cauce para construir
un canal al nivel del mar en el futuro. Nunca se tuvo la intención de hacer
de esta una solución permanente. Finalmente y con renuencia, de Lesseps
accedió. La idea de Bunau-Varilla era crear una serie de piscinas conectadas entre sí por una serie de 10 esclusas,
en las que se pudieran colocar dragas flotantes. El nivel más alto de este
canal mediría 170 pies. Los trabajos en el canal se iniciaron el 15 de enero de
1888. Gustave Eiffel, el constructor
de la Torre Eiffel en París, se encargaría de construir el canal de esclusas.
El cauce de la vía acuática tendría un ancho de 61 pies en el fondo.
 |
| Excavadora francesa trabajando en el Corte Culebra, en 1896. |
En
Francia, la presión popular sobre el gobierno referente a lo que se conocía
como el “Caso de Panamá”, llevó al enjuiciamiento de funcionarios de la
compañía, entre ellos Ferdinand y
Charles de Lesseps, quienes fueron acusados de fraude y malos manejos. Por
su avanzada edad y frágil estado de salud, de Lesseps padre se libró de
comparecer en la corte, pero ambos fueron hallados culpables y recibieron
sentencias de cinco años de cárcel. Sin embargo, no se le llegó a imponer la
pena porque para ese entonces ya había prescrito. Charles fue enjuiciado y
hallado culpable de soborno en un segundo juicio por corrupción. Los meses que
ya había pasado en prisión se redujeron de su sentencia de un año. Pero más
tarde se enfermó de gravedad y terminó pagando el resto de su condena en el
hospital.
Para este entonces, el estado mental de Ferdinand de
Lesseps era tan pobre que poco sabía de lo que estaba ocurriendo y permaneció
enclaustrado en su casa dentro del círculo familiar. Falleció el 7 de diciembre
de 1894 a la edad de 89 años. Charles vivió
hasta 1923, lo suficiente para ver el Canal de Panamá terminado, el honor
devuelto al nombre de su padre y su propia reputación substancialmente limpia.
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| Acciones de la Compagnie Nouvelle que trató de continuar con las obras del Canal de Panamá. |
Sin contar con suficiente capital para operaciones,
tan sólo unos $12.000,000 para proceder con cualquier trabajo significativo, la
Compagnie Nouvelle tenía la esperanza de poder atraer a los inversionistas que
los ayudarían a terminar un canal ístmico construido por los franceses.
Inicialmente, no tenían intención de vender sus derechos; querían hacer de la operación un éxito y quizás poder pagar las
pérdidas de los accionistas originales.
Navegando desde Francia, el primer grupo llegó a
Panamá el 9 de diciembre de 1894 para reiniciar los trabajos de excavación en
el Corte Culebra. Allí, cada palada de tierra contaba, sin importar qué tipo de
canal se decidiría construir al final, ya fuera de esclusas o a nivel. Para 1897, la fuerza laboral había
aumentado de los 700 obreros iniciales a más de 4.000.
La Compagnie Nouvelle estableció el Comité Technique,
un comité técnico de alto nivel, para revisar los estudios y el trabajo – lo
que ya se había terminado y lo que aún estaba por terminar – y crear el mejor
plan para terminar el canal. El comité presentó su plan el 16 de noviembre de
1898. Habiendo perdido la mitad de su capital original para
1898, la compañía tenía pocas opciones – abandonar el proyecto o venderlo. Los directores de la compañía decidieron
proponer un trato al mejor postor, los Estados Unidos de América. No era un
secreto que Estados Unidos tenía interés en el canal ístmico. Con el
informe de la comisión técnica a mano y una propuesta tentativa para la
transferencia de los derechos, los funcionarios de la compañía viajaron a los
Estados Unidos, donde el Presidente William
McKinley los recibió el 2 de diciembre de 1899. Lograr un acuerdo tomó
cinco años, pero fue firmado eventualmente.
Hay quienes dicen que en gran parte los
estadounidenses pudieron construir con éxito el canal por Panamá porque aprendieron de los errores cometidos por los
franceses. Las lecciones aprendidas de la experiencia francesa ciertamente
fueron de gran ayuda, pero el éxito de los Estados Unidos se debió a mucho más
que eso.
La fase francesa se cerró con 287
millones de dólares gastados y nada menos que más de 20.000 trabajadores
fallecidos.
La etapa
norteamericana
Al término de la Guerra de Cuba
(1898), Estados Unidos alzó de nuevo la mirada hacia el canal de Panamá. La
llegada a la presidencia de Theodore
Roosevelt le daría a la obra su impulso definitivo. Estados Unidos firmó un
contrato de concesión con Colombia, el ‘Tratado Herrán-Hay’, pero este fue
derribado por el parlamento, lo que obligó a EEUU a tomar soluciones más
drásticas. Por aquel entonces y ya durante la etapa francesa había en Panamá un
fuerte sentimiento nacionalista que ansiaba la independencia de Colombia. El
Gobierno norteamericano, que se había opuesto a este movimiento en el pasado
decide apoyarlo entonces y gracias a su ayuda militar, Panamá hace triunfar la
revolución en noviembre de 1903,
lo que deja el camino libre al proyecto.
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| Maquinaria abandonada por los franceses cubierta de vegetación en 1911. |
Los norteamericanos emplearon la más
moderna tecnología de entonces y pusieron todo su ingenio y talento al servicio
de la obra, diseñando máquinas y soluciones a medida para cada dificultad que
iba surgiendo. La consigna era no caer
en los mismos errores que habían detenido la obra diez años antes. Así, las
palas norteamericanas eran tres veces más grandes que las que empleaban los
franceses y removían 8.000 toneladas de tierra en 8 horas.
Además organizaron la convivencia bajo una férrea disciplina militar con el
objetivo de evitar la insalubridad. Buena parte del mérito fue del capitán John Frank Stevens, segundo jefe de
obra – el primero apenas llegó al año – y responsable de que el proyecto a
retomar fuese el de esclusas y no el original de Lesseps. En el apartado
sanitario cabe destacar a William
Crawford Gorgas, médico militar y principal autoridad sanitaria durante los
diez años que duraron las obras. La labor de Gorgas, que tuvo una buena
sintonía personal con Stevens, permitió reducir
al máximo los contagios de fiebre amarilla y malaria.
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| Ilustración de 1903 que muestra la construcción del Canal de Panamá. |
Antillanos,
españoles, italianos y colombianos
A partir de 1910 el número de
trabajadores superó siempre los 40.000 y en los
últimos años se llegó casi a los 50.000, trabajando con gran
intensidad y una apreciable coordinación, lo que no se había conseguido en años
anteriores.
El número exacto de trabajadores
españoles en el canal, así como las bajas que causaron no se sabe con certeza,
pero algunas estimaciones hablan de más de 8.000 españoles sólo durante la etapa norteamericana.
En general eran trabajadores poco cualificados, la mayoría agricultores y
ganaderos que no tenían mucha idea de lo que se iba a encontrar y casi todos
hombres. Muchos de ellos, más del 70% procedían de Galicia, de Vigo y Pontevedra, principalmente, habiendo también
un número significativo de cántabros y asturianos. En cualquier caso, no todos
llegaban desde Galicia, ya que muchos de ellos habían emigrado anteriormente y se
desplazaban dentro del continente americano allí donde encontrasen mejor
trabajo. Debido a los buenos resultados que daban aquellos primeros
trabajadores gallegos, la dirección del canal, ya durante la etapa
norteamericana, dio luz verde en 1906 a
la contratación de más españoles, en este caso que vivían en Cuba. Unos
años antes miles de gallegos habían participado en la construcción del
ferrocarril en Cuba y les precedía una fama de hombres serios y esforzados.
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| Trabajadores españoles, muchos de ellos gallegos, frente a una barraca en el Canal de Panamá. |
Un millar de gallegos partieron
hacia Panamá entre 1906 y 1907 respondiendo a la llamada de Park.
La prensa española empezó a interesarse por ellos y cada vez fueron más frecuentes los artículos que relataban sus
condiciones de vida, mucho más penosas de lo que habían prometido. En todos
estos artículos se filtraba una cierta animadversión hacia los norteamericanos,
aún presente tras el desastre de la Guerra de 1898. En 1908 el Gobierno
prohibió de forma temporal la emigración a Panamá, que no sería derogada hasta
1911. Aún así en estos años llegaron 2.000
españoles más a Panamá. Unos partían de Francia o de Portugal y
otros se las ingeniaban para hacer escala en México, Brasil, Cuba o
Argentina.
Si los americanos eran los ‘chicos
de oro’, puesto que ocupaban los puestos más cualificados y eran quienes podían
aspirar a un ascenso, los españoles estarían encuadrados en la categoría de
plata, junto a la gran masa de trabajadores sin cualificar. Sólo los antillanos
estaban por debajo. Respecto a la mano de obra para el Canal, se
estableció que en todos los niveles
debería ser reclutada del extranjero y que la mayoría de los obreros
calificados a niveles superiores deberían ser traídos de los Estados Unidos.
El número promedio de estadounidenses que trabajó durante el período de
construcción del Canal fue de un poco más de 5.000.
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| Un barco atiborrado de trabajadores de Barbados llegan a Panamá para trabajar en el Canal en 1909. |
A menudo se dice por error que los obreros jamaiquinos
construyeron el Canal de Panamá. En realidad, Jamaica, siendo la isla más
cercana y con más población de las Antillas inglesas, hubiera sido el sitio
lógico para reclutar obreros no calificados. Sin embargo, a lo largo del
período de construcción, las autoridades
de la isla continuamente se rehusaron a permitir el reclutamiento,
estableciendo un impuesto de una libra esterlina para cualquiera que quisiera
irse a trabajar en Panamá. Para los obreros no calificados, que ganaban un
máximo de 30 centavos al día, pagar el impuesto y el viaje era imposible. La
inmigración de jamaiquinos en el Istmo consistió mayormente de artesanos y no
de obreros.
 |
| Obreros caribeños en 1910, durante la construcción del Canal de Panamá. |
Pese al mayor orden y disciplina en
relación a la etapa francesa, la tasa de mortalidad laboral seguía
siendo altísima. Las medidas de seguridad brillaban por su
ausencia – como era habitual en la época – y las tareas cotidianas implicaban
trabajar en altura, con herramientas contundentes y a menudo con explosivos. Además, durante la época de
lluvias los desprendimientos estaban a la orden del día debido a la
irregularidad del terreno. Por otro lado estaba la fiebre amarilla, la malaria y las infecciones bacterianas, unidas a
unos hospitales donde el trato que se dispensaba no era precisamente candoroso.
Los norteamericanos
terminan el canal
Theodore
Roosevelt se convirtió en el nuevo presidente de los Estados
Unidos luego del asesinato del Presidente McKinley. El canal era algo práctico, vital e indispensable para el destino de
los Estados Unidos como potencia mundial con supremacía en sus dos océanos
adyacentes. Roosevelt era defensor de una doctrina propuesta por el oficial
de la Armada de los Estados Unidos y erudito, Thayer Mahan, quien explicó su teoría en su libro “La
Influencia del Poder sobre los Mares en la Historia”, publicado en
1890. La teoría decía que la supremacía en el mar era parte integral de la
destreza comercial y militar de una nación. Para Roosevelt, esto hacía de un
canal controlado por los Estados Unidos una absoluta necesidad.
Un oportuno incidente demostró claramente esta verdad
a Roosevelt y al mundo. Como resultado de la Guerra Hispanoamericana, se había
establecido una base naval en Cuba. El
acorazado Maine, que estaba apostado
allá, fue volado en un autoatentado el 15 de febrero de 1898 y se perdieron 260
vidas. En ese entonces, otro acorazado, el Oregon, había estado de servicio en San Francisco. Para arreglar la
situación, se ordenó al Oregon
proceder de inmediato hacia el Atlántico, un viaje de 12.000 millas alrededor
del Cabo de Hornos. Sesenta y siete días más tarde, llegó al lugar que le
habían asignado. La experiencia demostró claramente la importancia militar de
un canal ístmico.
 |
| Theodore Roosevelt, tuvo una activa participación en la separación de Panamá de Colombia. |
El Senador Mark
Hanna también estaba a favor de la ruta por Panamá, por razones técnicas ya
proporcionadas en los informes técnicos. La
vía acuática por Panamá sería más corta, más recta, requeriría menos tiempo
para transitar, menos esclusas, tendría mejores puertos, ya contaba con un
ferrocarril y su operación sería más barata.
Una vez establecida la ruta, era tiempo entonces de
iniciar las negociaciones con Colombia y obtener
la concesión para construir un canal por la provincia colombiana de Panamá.
Colombia rechazó el Tratado Herrán-Hay,
negociado para este propósito entre el encargado de negocios colombiano Dr.
Tomás Herrán y el Secretario de Estado de los Estados Unidos, John Hay.
Roosevelt, supuestamente furioso, ya no se sentía inclinado a continuar las
negociaciones.
Impaciente por construir el Canal, Roosevelt apoyó el
movimiento independentista de Panamá
encabezado por José Agustín Arango. La
separación de Panamá de Colombia (hasta ese momento era un departamento de ese país), se llevó a cabo el 3 de noviembre de 1903,
con apoyo de los Estados Unidos. Roosevelt
estaba dispuesto a montar un espectáculo de fuerza militar para apoyar a los
rebeldes, enviando acorazados a ambos lados del Istmo – el Atlanta, el Maine, el Mayflower y el Prairie en Colón, y el Boston,
el Marblehead, el Concord y el Wyoming en la ciudad de Panamá – para bloquear eficazmente los
acercamientos por mar. Las tropas no sólo protegieron el ferrocarril, sino que
también fueron enviadas al interior para bloquear el acceso por esas áreas. Unos 2.000 soldados de las fuerzas
colombianas intentaron acercarse por tierra, pero fueron derrotados por la
jungla del Darién y forzados a regresar.
 |
| El acorazado Wisconsin que llegaría a Panamá el 30 de setiembre de 1902 para presionar y proteger los futuros intereses de Estados Unidos. A bordo del mismo se firmó el Tratado de Paz. |
Panamá
declaró su independencia de Colombia el 3 de noviembre de 1903. El Tratado
Hay-Bunau-Varilla se negoció entre el “Enviado Extraordinario y Ministro
Plenipotenciario” de la nueva república, Philippe Bunau-Varilla, y John Hay. El
nuevo tratado fue enviado a Panamá para su ratificación. Este otorgaba a los
Estados Unidos la concesión del canal a perpetuidad para el desarrollo de una
zona del canal de 10 millas de ancho — 5 millas a cada extremo de la línea del
Canal — sobre la cual ejercería su propia soberanía. Ya fuera que les gustara o
no, los fundadores de Panamá no podían hacer otra cosa que acceder, ya que de
rehusarse, los Estados Unidos hubiera retirado todo el apoyo a la recién nacida
república y se hubieran visto forzados a realizar futuros tratos con Colombia.
Sin embargo, fue este acuerdo el que dio a los Estados Unidos el control que
necesitaba en este país vastamente subdesarrollado para realizar la monumental
tarea de construir un canal.
Panamá
ratificó el Tratado Hay-Bunau-Varilla el 2 de diciembre de 1903 y Estados
Unidos lo ratificó el 23 de febrero de 1904. La audaz táctica de
Roosevelt resultó exitosa para los Estados Unidos, pero tendría repercusiones
políticas en las relaciones entre los Estados Unidos y América Latina en los
años posteriores. Luego de la ratificación del tratado en los Estados Unidos el
23 de febrero de 1904, Panamá recibió el pago de $10 millones. Tres días más
tarde, Bunau-Varilla renunció y volvió a Francia.
Evitar
las enfermedades en el istmo
Los investigadores médicos de ese tiempo se hacían
cada vez más receptivos a la idea de la relación entre los mosquitos y la
malaria y la fiebre amarilla. Apenas en 1881, el Dr. Carlos Juan Finlay ya se había convencido de que la fiebre amarilla
era transmitida por un tipo de mosquito específico, el Stegomyia fasciata (que
más tarde se conocería como Aedes aegypti). El único problema era que en ese
entonces no podía probar lo que para la mayoría parecía una teoría inventada.
Sin embargo, otros se dejaban guiar por Finlay. Mientras realizaba investigaciones en Mississippi, el Dr. Henry Rose Carter descubrió la “incubación extrínseca”, o el hecho que en efecto existía un período de tiempo específico involucrado en la transmisión de la enfermedad de persona a persona. Sin embargo, los grandes descubrimientos hechos en Cuba en 1900 sobre la fiebre amarilla, los realizó el Dr. Walter Reed, quien era en ese tiempo el comandante en jefe de William Crawford Gorgas y quien probó que el Stegomyia fasciata era el transmisor. Su descubrimiento eliminó todas las teorías previas, entre ellas la creencia de que los “fomites”, el término utilizado para referirse a la ropa o las sábanas sucias de las víctimas de la fiebre amarilla, podían propagar la enfermedad. Por haber sobrevivido a la fiebre amarilla y, por tanto, ser inmune a la enfermedad, Gorgas se convirtió en un miembro particularmente valioso del equipo médico. Sin embargo, aún escéptico, sugirió a Reed que, para probar la teoría de una vez por todas, deberían erradicar al Stegomyia fasciata de la Habana y observar los resultados. Con la aprobación de Reed, Gorgas inició la tarea en febrero de 1901. Los resultados mostraron una reducción dramática en los casos de fiebre amarilla – de 1.400 casos conocidos en 1900 a sólo 37 casos en 1901; y ninguno después de octubre. Los procedimientos de erradicación no sólo eliminaron al Stegomyia fasciata, si no que redujeron también la población del Anófeles, disminuyendo así los casos de malaria a menos de la mitad. Gorgas introdujo estas mismas técnicas en Panamá tras su arribo en 1904.
Sin embargo, otros se dejaban guiar por Finlay. Mientras realizaba investigaciones en Mississippi, el Dr. Henry Rose Carter descubrió la “incubación extrínseca”, o el hecho que en efecto existía un período de tiempo específico involucrado en la transmisión de la enfermedad de persona a persona. Sin embargo, los grandes descubrimientos hechos en Cuba en 1900 sobre la fiebre amarilla, los realizó el Dr. Walter Reed, quien era en ese tiempo el comandante en jefe de William Crawford Gorgas y quien probó que el Stegomyia fasciata era el transmisor. Su descubrimiento eliminó todas las teorías previas, entre ellas la creencia de que los “fomites”, el término utilizado para referirse a la ropa o las sábanas sucias de las víctimas de la fiebre amarilla, podían propagar la enfermedad. Por haber sobrevivido a la fiebre amarilla y, por tanto, ser inmune a la enfermedad, Gorgas se convirtió en un miembro particularmente valioso del equipo médico. Sin embargo, aún escéptico, sugirió a Reed que, para probar la teoría de una vez por todas, deberían erradicar al Stegomyia fasciata de la Habana y observar los resultados. Con la aprobación de Reed, Gorgas inició la tarea en febrero de 1901. Los resultados mostraron una reducción dramática en los casos de fiebre amarilla – de 1.400 casos conocidos en 1900 a sólo 37 casos en 1901; y ninguno después de octubre. Los procedimientos de erradicación no sólo eliminaron al Stegomyia fasciata, si no que redujeron también la población del Anófeles, disminuyendo así los casos de malaria a menos de la mitad. Gorgas introdujo estas mismas técnicas en Panamá tras su arribo en 1904.
 |
| El Dr. William Crawford Gorgas (1854-1920), erradicó los mosquitos y redujo la mortandad de personas en la zona del Canal de Panamá. |
Para Gorgas era urgente iniciar la erradicación del mosquito antes de que
llegaran empleados nuevos, no inmunes, y se infectaran. Lamentablemente,
los superiores de Gorgas en la primera Comisión del Canal Ístmico no tomaron en
serio los nuevos descubrimientos científicos y por tanto no apoyaron los
esfuerzos de Gorgas. Los funcionarios de la Comisión siguieron pensando que los
esfuerzos de Gorgas eran una pérdida de tiempo y dinero, aún luego que un
congreso científico celebrado en París en 1903 revisara el trabajo de Reed
sobre la fiebre amarilla y lo proclamara como un “hecho comprobado
científicamente”.
El primer ingeniero jefe de la Comisión del Canal
Ístmico, John F. Wallace, se encontraba entre los incrédulos. Sin embargo, John F. Stevens, el sucesor de Wallace
en 1905, le dio a Gorgas todo el apoyo y financiamiento necesarios. Gorgas
escribiría más tarde que, “El efecto moral del hecho que un funcionario de tan
alto rango diera semejante paso en este período… fue maravilloso, y es difícil
estimar cuánta de la sanidad en el Istmo, que conllevó al subsiguiente éxito,
se debe a este caballero”.
Los trabajos para combatir la fiebre amarilla
incluyeron colocar mallas en ventanas y
puertas, fumigar de casa en casa las ciudades de Panamá y Colón y llenar de aceite
semanalmente las cunetas y letrinas. Un importantísimo adelanto fue suplir
de agua potable a las ciudades de Panamá y Colón y a otros poblados, para
eliminar la necesidad de mantener contenedores de agua que pudieran servir como
criaderos perfectos para el mosquito transmisor de la fiebre amarilla.
Como resultado de la cruzada de Gorgas, la fiebre amarilla fue total y
permanentemente erradicada del Istmo. El 11 de noviembre de 1905 se reportó el
último caso en la ciudad de Panamá.
Al contrario de la fiebre amarilla, la malaria no
otorga inmunidad. Con la enfermedad ya endémica del Istmo, tuvo repetidas
oportunidades para debilitar o matar a sus víctimas. Comparada con la fiebre
amarilla, la malaria realmente causó la
mayor cantidad de muertes durante los períodos de construcción francés y
estadounidense. Durante 1905, el primer año del esfuerzo estadounidense,
casi toda la fuerza laboral estadounidense, incluyendo a Gorgas, contrajo la
malaria luego de estar sólo un mes en el Istmo. Gorgas dijo que, “Si podemos controlar la malaria, apenas me
preocuparía por las demás enfermedades. Si no controlamos la malaria, nuestra
mortalidad va a ser grande”. En una comparación entre la erradicación de
los dos tipos de mosquitos, se visualizó la eliminación del vector de la fiebre
amarilla como “hacerle la guerra al gato de la familia”, mientras que la
campaña contra el mosquito transmisor de la malaria sería “como combatir a
todas las bestias de la jungla”.
 |
| Trabajadores gallegos en la construcción del Canal de Panamá, año 1913. |
Muchos habitantes debieron ser reubicados para llenar
el Lago Gatún. Estos poblados incluían Ahorca Lagarto, Barbacoas, Caimito,
Matachín, Bailamonos, Santa Cruz, Cruz de Juan Gallego y Cruces. Luego de la culminación del Canal de
Panamá, muchos poblados ya no eran necesarios y fueron abandonados. Algunos
de estos poblados fueron construidos en el mismo sitio que los poblados
existentes en la época francesa, entre ellos Emperador, llamado “Empire” por
los estadounidenses y los sitios de los talleres de reparación de palas a vapor
y la Oficina de Ingeniería de la División Central, encargada de la excavación
en el Corte Culebra. Por el contrario, el poblado de Culebra, donde se
encontraban las oficinas principales de los estadounidenses, estaba recién
construido. Nunca se tuvo la intención de hacer de muchos de estos poblados
sitios permanentes.
Ferrocarril de Panamá
Hubo muchos problemas que el ingeniero jefe John F. Stevens, quien ocupó el cargo
del 1 de julio de 1905 al 1 de abril de 1907, debía confrontar y solucionar de
inmediato. Se requirió de mucha planificación para proporcionar las viviendas y
el suministro de alimentos adecuados, pues el nivel de desarrollo de Panamá era
muy bajo y el país no estaba equipado para sostener a la población creada por
la creciente fuerza laboral canalera. Casi todo lo requerido para la
construcción del Canal, desde equipos y suministros para edificios hasta la
fuerza laboral y los alimentos, debía ser traído al Istmo de afuera y
distribuido eficientemente a lo largo de la ruta del Canal. El Ferrocarril de Panamá, el cual Stevens
vio de inmediato como el punto vital de la construcción del Canal, fue
reacondicionado por completo. El equipo tan liviano, inadecuado y desigual
de los franceses fue reemplazado con lo mejor y más fuerte disponible, pues
este ferrocarril no sólo distribuiría obreros, materiales y suministros, si no
que acarrearía la tierra y la roca excavada del cauce. Stevens dijo que, “No es
mi intención criticar a los franceses, pero no puedo concebir cómo hicieron el
trabajo que hicieron con el equipo con que contaban”. Se ordenaron rieles,
motores, vagones de carga, camiones volquetes y carros refrigerados más
resistentes y se mejoraron las señales en puentes y desvíos. Se trajo de
Estados Unidos un grupo de ingenieros, cambiadores de rieles ferroviarios,
operadores, mecánicos, capataces de patio, capataces de ferrocarril,
despachadores, superintendentes y conductores, para que primero ensamblaran el
ferrocarril, pues todos los componentes se embarcaron por partes, y luego lo
operaran.
 |
| John F. Stevens. |
Stevens también desarrolló el ingenioso sistema de
excavación y desecho de rocas y tierra en el Canal. Ideó un sistema complejo
pero muy funcional y eficiente utilizando rieles de ferrocarril a diferentes
niveles dentro del Corte. Los horarios de los trenes de desechos se programaban
dependiendo del nivel en que se realizaban los trabajos de excavación.
 |
| Mapa de la zona del Canal de Panamá en 1904. |
Stevens también fue el promotor de un canal con
esclusas, llamó al plan de un canal a nivel “una propuesta totalmente
insostenible, una obra irrealizable”. Propuesto con una medida de sólo 150 pies
de ancho por casi la mitad de largo, Stevens veía el plan como “una zanja
angosta y tortuosa”, atestada con la posibilidad de interminables
deslizamientos de tierra. Según se dice, Goethals señaló una vez que no había
dinero suficiente en el mundo para construir un canal a nivel por Panamá. Aun
dejando aparte el tiempo y los costos de construcción, Stevens seguía
prefiriendo un canal de esclusas:
“Ofrecerá
una vía más segura y rápida a los barcos…Sin lugar a duda, ofrecerá la mejor
solución al vital problema de cómo manejar con seguridad el agua excedente del
Chagres…Sus costos de operación, mantenimiento y cargos fijos serán mucho
menores que los de cualquier canal a nivel”.
 |
| Canal de Panamá, trabajadores en el Corte Culebra, 4 de setiembre de 1913. |
Ahora Roosevelt hablaba de la construcción del canal
como una fuerte batalla que involucraba tanto el honor nacional como el de la
fuerza laboral. Roosevelt viajó a Panamá
en noviembre de 1906 para ver por sí mismo el progreso de los trabajos,
convirtiéndose en el primer presidente en salir del territorio de los Estados
Unidos. Al final de su último día en el Canal, hizo una presentación
improvisada para varios cientos de estadounidenses, entre ellos John Stevens.
Algunos extractos de sus señalamientos revelan su modo de pensar en ese
entonces. “…quienes quiera que sean ustedes, si están cumpliendo con su trabajo,
la responsabilidad del balance del país se les asigna a ustedes, como a un
soldado en una gran guerra. El hombre que hace su trabajo, sin importar el
puesto que ocupe, es el hombre indicado para hacer el trabajo. Pero para
cumplir con su misión deben hacer un poco más que sólo ganarse el salario. En
la forma en que los he visto y como los he visto trabajar, observando lo que ya
han hecho y lo que están haciendo, me he sentido exactamente como me sentiría
al ver a los grandes hombres de nuestra nación librando una gran guerra”.
 |
| Corte del Canal de Panamá. |
“En el Gran Ejército, el espíritu que me invade es el
espíritu de confraternidad, de camaradería. No hay diferencia si el hombre es
teniente general del ejército o si es el último recluta, el recluta más joven
cuya edad le permite servir en el ejército. No hay diferencia. Si hace bien su
labor es un camarada y es reconocido en todas las bases del Gran Ejército. Y
así mismo debe ser con ustedes, ya sea que sean ingenieros jefes,
superintendentes, capataces, operadores de palas a vapor, mecánicos torneros,
oficinistas – el espíritu de camaradería debe prevalecer”.
A juzgar por estos señalamientos, es fácil ver que
Roosevelt debió haber sentido que con su renuncia Stevens traicionaba los
preceptos fundamentales de una empresa tan grande y noble, al haberla visto
sólo como un trabajo y no haberle puesto el compromiso de corazón y espíritu
que Roosevelt creía que ésta merecía. Y mientras que aparentemente no tenía
ningún resentimiento contra Stevens, no lo mencionó en la sección del Canal en
su autobiografía. También decidió que no cometería el mismo error dos veces y
nombró a un militar como reemplazo de Stevens, un miembro del Cuerpo de
Ingenieros del Ejército, quien debería permanecer en el puesto por el tiempo
que dispusiera su presidente y comandante en jefe. El siguiente ingeniero jefe
fue el Teniente Coronel George Washington Goethals, quien fue ascendido al
rango de Coronel en diciembre de 1909 y luego a Mayor General el 4 de marzo de
1914.
 |
| George Washington Goethals (1858-1928). |
Goethals
era altamente respetado por su honestidad y sentido de justicia y sus muchos
admiradores lo consideraban un excelente administrador. Era un
hombre reservado y estricto en su forma de ser y su apariencia y ciertamente no
era una persona muy fácil de tratar, ni muy popular. Rápidamente eliminó los
miedos de aquellos que pensaban que trabajarían bajo un régimen militar,
diciendo que, “Ya no soy un comandante del Ejército de los Estados Unidos.
Considero que ahora estoy comandando el ejército de Panamá y que el enemigo
contra quién lucharemos es el Corte Culebra y las esclusas y represas en ambos
extremos del Canal y nadie que cumpla con sus labores tendrá motivo para
quejarse de militarismo”. Goethals nunca vistió el uniforme militar en el
Istmo.
El
primer tránsito completo por el Canal de Panamá realizado por un buque
automotor de altamar se realizó el 7 de enero de 1914. La Alexander La Valley, una vieja grúa flotante de los franceses que
había sido traída anteriormente desde el lado Atlántico, cruzó las esclusas del
Pacífico.
Según los archivos del hospital, se perdieron 5.609
vidas por enfermedades y accidentes durante la época de construcción por los
estadounidenses. Si sumamos las muertes ocurridas durante la época de
construcción por los franceses, el total aumentaría a aproximadamente 25.000
muertes, basándonos en un estimado realizado por Gorgas. Sin embargo, el
verdadero número jamás se sabrá, pues los franceses sólo documentaron las
muertes ocurridas en los hospitales.
 |
| Trabajadores gallegos y cubanos durante la construcción del Canal de Panamá. |
En su libro El Paso Entre los Mares, David
McCullough escribió: “La creación de un paso de agua por Panamá fue uno de los logros supremos de la humanidad
de todos los tiempos, la culminación de un sueño heroico de más de
cuatrocientos años y de más de veinte años de esfuerzos y sacrificios
fenomenales. Las cincuenta millas entre los océanos estuvieron entre las más
difíciles de vencer por el esfuerzo e ingenio humanos, y ninguna estadística de
tonelaje o peaje puede comenzar a transmitir la grandeza de lo que se había
logrado. Principalmente, el canal es una expresión de ese antiguo y noble deseo
de unir aquello que ha sido dividido, de reunir a las personas. Es una obra de
civilización”.
Las obras terminaron a finales de
1913 y el 15 de agosto de 1914,
tras distintas pruebas que ocuparon la primera parte del año, se inauguró el
canal de forma oficial. Dos semanas
antes había comenzado la Primera Guerra Mundial con la declaración de guerra
del Imperio Alemán primero a Rusia y después a Francia. En 1915 se disolvió
la Comisión del Canal y George Washington Goethals sería nombrado primer
gobernador del Canal de Panamá, confirmado por unanimidad por el Senado.
El Ancón
Se hicieron planes para una gran celebración que
marcara adecuadamente la apertura oficial del Canal de Panamá el 15 de agosto
de 1914. Una flota internacional de buques de guerra se formaría cerca de
Hampton Roads en el Año Nuevo de 1915, para zarpar hacia San Francisco a través
del Canal de Panamá, llegando a tiempo para la inauguración de la Exposición
Internacional Panamá-Pacífico, una feria de carácter mundial. Pero nunca se dio
la gran apertura. Aunque la Exposición Panamá-Pacífico continuó como se había
planeado, la Primera Guerra Mundial forzó la cancelación de las festividades en
el Canal. La gran apertura fue una
modesta feria con el barco transportador de cemento del Canal, el Ancón, pilotado por el Capitán John A.
Constantine, el primer práctico del Canal, quien realizó el primer tránsito
oficial. A esta ceremonia no asistieron dignatarios internacionales.
Goethals siguió el progreso del barco a bordo del ferrocarril, observando el
tránsito desde la orilla.
 |
| Primer viaje del Ancón, por el Canal de Panamá, el 15 de agosto de 1914. |
Sumando los gastos del Canal Francés
y el Canal Norteamericano se calcula que los costes de construcción ascendieron a
639 millones de dólares.
El
Canal de Panamá quedará para siempre entre los más grandes
esfuerzos pacíficos de la humanidad que han contribuido significativamente con
el progreso en el mundo, la construcción
del Canal se destaca como un logro que inspira admiración. Este triunfo de
ingeniería sin paralelo fue posible gracias a una fuerza internacional bajo el
liderazgo de visionarios estadounidenses, que hizo realidad el sueño de siglos
de unir los dos grandes océanos.
 |
| El Canal de Panamá acortó el tiempo que implicaba pasar por el Cabo de Hornos. |
Los problemas de ingeniería incluían cavar a través de
la Cordillera Continental, construir la
represa más grande del mundo en aquella época, diseñar y construir el canal de
esclusas más imponente jamás imaginado, construir las más grandes compuertas
que jamás se han colgado, y resolver problemas ambientales de enormes
proporciones.
El canal se encuentra en
funcionamiento en manos panameñas, por medio de los Tratados Torrijos-Carter, firmado el 7 de septiembre de 1977, en Washington,
por el presidente de los Estados Unidos Jimmy
Carter y el general panameño Omar Torrijos Herrera, que acababa con el
término "perpetuidad" del antiguo Tratado Hay-Bunau Varilla y que entraba en vigencia el 31 de diciembre de 1999. En 1977,
Estados Unidos y Panamá se unieron en una asociación para la administración,
operación y mantenimiento del Canal de Panamá. De acuerdo con dos tratados
firmados en una ceremonia en las oficinas de la OEA en Washington, D.C., el 7
de septiembre de 1977, el Canal debía
ser operado hasta el final del siglo bajo arreglos diseñados para fortalecer
los lazos de amistad y cooperación entre los dos países. Los tratados
fueron aprobados en Panamá en un plebiscito el 23 de octubre de 1977 y el
Senado de los Estados Unidos dio su aprobación y consentimiento para su
ratificación en marzo y abril de 1978. Los
nuevos tratados entraron en vigor el primero de octubre de 1979.
 |
| Tratado Torrijos-Carter, en el que Estados Unidos acuerda la devolución del Canal de Panamá. |
 |
| Miraflores, la entrada atlántica del Canal de Panamá. |
La
Autoridad del Canal de Panamá es la entidad autónoma del gobierno de Panamá que
está a cargo de la administración, operación y mantenimiento del Canal de
Panamá. La operación de la Autoridad del Canal de Panamá está
basada en su ley orgánica y los reglamentos aprobados por su junta directiva.
Un tercer canal
El Canal
de Panamá es en realidad dos canales,
que actualmente tiene cada uno un conjunto de esclusas. Sin embargo, eso
está por cambiar. La construcción de un tercer canal comenzó en 2007, y es uno
de los proyectos de construcción más grandes del mundo hoy día.
 |
| El Canal de Panamá cada día es atravesado por unos 40 barcos. |
El
proyecto total tiene un avance del 78% y de un 73% el tercer juego de esclusas
que construye un consorcio internacional liderado por la firma española
Sacyr, mucho más grandes que las de Gatún en el Atlántico y las de Pedro
Miguel y Miraflores en el Pacífico.
El
administrador del Canal de Panamá, Jorge
Quijano comentó que un cuarto
conjunto de esclusas no es financieramente viable en la actualidad.
Aún así,
antes que el tercer canal se finalice en diciembre de 2015, China ya está negociando con las
autoridades de Nicaragua para construir un canal que una el Atlántico y el
Pacífico.
El
proyecto de abrir otra vía interoceánica, comprende
278 km -triple de la de Panamá-, que empleará a más de 50 mil trabajadores para
hacer un canal con capacidad para buques de entre 12.000 y 25.000 contenedores.
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